在这个假城市,汽车学会了彼此交谈

2018-06-20

单击此处了解更多2015年公路旅行故事。密歇根州安阿伯——密歇根州肥沃的中部农田与北部荒野和东南部工业中心之间共有12.2万英里的公路。但本月,4.2英里长的新路面也将把道路系统与未来连接起来。这些街道是密歇根大学32英亩的测试设施Mcity的一部分,部分资金来自汽车和技术公司。在那里,学术界、政府和私营企业的研究人员将探索两种深刻变革的汽车技术:自行驾驶的汽车和无线通信的汽车。

汽车的变化将使近几十年来汽车发展的价值看起来像是小调整。当然,电子燃油喷射提高了燃油经济性,安全气囊使汽车更安全,杯托方便喝咖啡。但有了电脑,我们就可以在上班的路上小睡一会儿,避免意外发生,然后开车去接奶奶。汽车会知道其他人什么时候会绕过死角,把自己连接到临时的节能高速列车上。

至少,如果业界能开发出足够智能可靠的技术,他们会的。

Mcity网站在密歇根大学校园的32英亩土地上汇集了许多驾驶品种。达里尔·马什克/密西根大学麦金蒂在未来扮演了一个角色。它允许赞助汽车制造商福特、日产、本田、通用汽车和丰田相互合作,并与Verizon和高通等科技公司合作,在城市环境中测试自动驾驶汽车。本月早些时候正式开放的mcity旨在挑战自动驾驶汽车系统,从模拟行人到褪色成粉红色并涂满涂鸦的停车标志,应有尽有。其他困难还包括一个环形交叉路口(标有大学的M形块状标志)、火车轨道、交通信号和一个由相同类型的透明金属格栅制成的路段,当司机穿过密歇根湖和休伦湖之间的连接处上方的密歇根麦基诺大桥时,这些格栅会让司机心惊肉跳。

Mcity还将影响全国的辩论,例如汽车通信应该与智能手机和其他设备共享无线电波,还是拥有单独的、受保护的无线电波。密歇根大学运输研究所和Mcity项目负责人彼得·斯穆曼说,在电脑化汽车的早期,谷歌和其他硅谷公司在汽车工业上抢占先机,Mcity可以帮助底特律夺回部分主动权。斯皮曼在大学办公室接受采访时说:「移动性的未来,特别是受连线与自动化技术影响的未来,正在这里上演。」我们提供的设施和能力正在帮助这个地区的工业快速发展。一点点健康的竞争是好事。

8看看自动驾驶汽车测试网站Mcity (图片),Google首席执行官拉里·佩奇毕业于密歇根大学,但随后前往斯坦福大学,共同创建了一家现在支持自动驾驶汽车的公司。也许下一个头脑灵活的聪明学生会留下来。

在密歇根州保留高价值的工作对该州的政治家来说很重要,底特律市本身的衰落为经济失败提供了生动的警示。根据美国人口普查,2013年,该市683,000名居民中约有243,000人生活在贫困线以下。但汽车业的范围不仅仅限于底特律,各州国会议员也致力于保持经济引擎的运转。密歇根州参议员加里彼得斯在一份声明中说:「密歇根州东南部的人均工程师人数超过全国任何其他地区,像Mcity这样的项目将有助于提升密歇根州在未来汽车工业中的地位。」彼得斯和众议员戴比·丁格尔、参议员戴比·斯塔皮诺一起出席了7月20日的麦金蒂开幕式。

当电脑开车时,安全第一,在路上摆弄你的智能手机会变得有趣和高效,而不是危险和非法。电脑不会昏昏欲睡,响应时间为次秒,可以同时跟踪多辆车和行人,传感器四面八方,没有盲点。

Swea特曼预测自动驾驶汽车将事故减少10倍。他说:「毫无疑问,自动化的未来,当我们到达它时,将会安全得多。」当人们看到这一点时,他们会要求自动驾驶汽车,他预测。

Google等人已经开始在现实世界的道路上测试他们的自动驾驶汽车,如果允许的话,但是一个专门的设施有其优势。首先,环境可以再现,这样工程师就可以准确判断特定的变化是否是改进。另一方面,普通行人和司机也不是自驾汽车实验的实验品。通用汽车公司渴望与竞争对手合作,在特定公司的封闭测试设施中进行不可能的合作项目。

车与车( V2V )和车与基础设施( V2I )通信也将有所帮助,在这两种通信中,汽车相互交谈,并与交通灯和公路等道路系统交谈。密歇根州交通运输部主任柯克·斯特杜德在他的脑海中有一个可能出错的生动例子:今年一月暴风雪中,密歇根州94号州际公路发生193辆汽车相撞事件。由于路面湿滑,能见度低,汽车和货车滑出路面,相互碰撞,造成一名货车司机死亡。V2V和V2I以光速发送信号表示存在问题。在这项技术的最初版本中,汽车将把警告传递给司机,但后来汽车将自行行动。

这项技术可能无法防止最初的事故,但它可以防止后续的堆积, Steudle说。去年美国公路上有三万三千人丧生。应该是零。

丰田正在日本将V2V和V2I的能力建设到2015年的汽车中,通用汽车将在2016年为部分卡迪拉克装备其所谓的超级巡航技术。通用汽车电气与控制系统研究实验室主任Cem Saraydar说:“

最终它将成为主流”。我们决定在这项技术上发挥领导作用,开始生产。

鸡肉还是鸡蛋?萨拉达尔承认,V2V和V2I面临着一个共同的计算产业困境:鸡还是蛋的问题。V2V只有在汽车和基础设施支持的情况下才是有用的,但是汽车制造商和道路建设者在技术还没有使用的情况下,却没有什么动力去投资这项技术。最终,通用汽车相信技术的日子将会到来。萨拉达说:「亚历山大·格雷厄姆·贝尔在启动电话时也有类似的问题。」密歇根大学的Mcity站点旨在测试自动驾驶汽车和车与车之间的通信。斯蒂芬·尚克拉兰德/ CNET如果美国政府需要的话,它可以来得快得多。5月,国家公路运输安全管理局将2016年至2015年的时间表提前,以发布V2V的拟议要求。安阿伯汽车研究中心分析师理查德·华莱士说,工业界和政府很快就要接受V2V和V2I技术,否则这种情况可能根本不会发生。华莱士说:「X1CS > 如果我们不快点做,那窗户就要关上了。」Google和其他精通技术的公司将回避这项技术,而是依赖汽车内置传感器,或许还有快速响应的5G无线网络。

另一个V2V挑战:干扰。自1999年以来,汽车工业已经有了5.9 GHz的无线电频段,可用于汽车通信,但除了研究之外,迄今为止几乎没有使用过,联邦通信委员会建议开放频段,供任何人使用。

测试V2V Mcity将让研究人员对这项技术进行测试。V2V能工作吗,一辆汽车成功地广播了突然刹车的消息,尽管附近的人正忙着在智能手机上看视频?

Mcity还将让Verizon测试另一个可以降低V2V和V2I通信技术成本的想法。Verizon物联网公司战略总监Amit Jain说:「我们不是将DSRC [专用短程通讯]无线电植入汽车,而是在探索如何在智能手机上做到这一点。」Mcity还与一项V2V和V2I研究相吻合,这项研究自2012年以来一直在安阿伯进行,现在已经扩展到密歇根州东南部的州际公路和其他道路。密歇根州运输部的斯特杜德尔说:“( X1CS > 目标是在安阿伯周围125英里的地方,装备两万辆汽车,包括制造商车队、私人车主以及可能还有密歇根州政府的车辆”。V2I基础设施并不便宜——它得到了2000万美元的联邦资金来实现无线电通信例如,I - 94部分的认证基础设施——但更广泛的V2V和V2I测试将有助于MDOT评估安全性和经济效益。

这是最大的问题, Steudle问道。你是如何决定修桥和决定路边的[电台]帮助交通移动的单位的?挑战硅谷Google抢占了自动驾驶汽车头条,特斯拉汽车公司CEO艾隆马斯克认为他们离这里只有几年的时间,这个利润丰厚的苹果公司看起来也对汽车感兴趣。难怪汽车制造商看到硅谷的竞争挑战。

但是越来越多的人跨越了鸿沟。

我们看到很多汽车制造商在研发;移动芯片制造商高通技术公司战略开发副总裁Chris Borroni - Bird说:“硅谷的d实验室,他们可以参与那里的技术创新,我们也看到许多大型科技公司在密歇根州开设办公室或雇佣员工,以便更接近汽车中心。”。总部位于圣地亚哥的高通公司正在使用Mcity测试车与人之间的通信,以及高通公司的Halo技术对电动汽车进行无线充电。硅谷还有三个时区,但汽车电脑化意味着汽车制造商实际上越来越接近。Verizon s . Jain说:「文化转型正在发生。」过去是机械工程师控制汽车公司的对话。然后十年前,它转变成了电气工程师。现在计算机工程师占了上风。

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